Sociální rovnost na silnicích

Mises.cz: 26. listopadu 2012, Petr Málek, komentářů: 1

Málokdo už dnes pochybuje o přínosech soukromého vlastnictví podniků. Neplatí to sice pro každého, ale většina lidí se na předlistopadová léta ohlíží jen s hrůzou – málokdo by chtěl navrátit doby, kdy mimo jiné stát vlastnil prakticky všechny firmy a všechny výrobní prostředky. Důvody tohoto názoru jsou jasné na první pohled: stát je extrémně špatný hospodář, a to jednak z důvodu nedostatečné motivace vycházet svým „klientům“ vstříc – klienti mu totiž za služby musí zaplatit, ať chtějí nebo ne – a dále z důvodu neschopnosti ekonomické kalkulace – při absenci svobodného obchodování přinášejícího zisky a ztráty nemůžou na povrch vyplavat ani preference spotřebitelů, ani nejefektivnější výrobní postupy, kterými tyto preference uspokojit.

Přesto ale v dnešním světě stát přímo řídí cca polovinu veškeré produkce a tu druhou polovinu více či méně (obvykle více) reguluje. Je neuvěřitelné, jak účinná je státní propaganda, díky které lidé i přes tak rozsáhlé poznání v ekonomické teorii a přes ty nechvalně známé zkušenosti s předlistopadovým hospodářstvím i nadále žádají socialistické zdravotnictví, školství, důchodový systém, dopravu, justici, policii atd.

Podívejme se dnes na tu dopravu. Kdybych v pondělí ráno sednul do auta a vyrazil jím do práce, jaké budou nejspíše mé dojmy?

Silnice určená ke konzumaci jídla

Sotva vyjedu na přilehlou ulici, začnou moje nápravy drnčet, protože v asfaltu jsou díry, hrboly a jiné nerovnosti. Pozitivum je, že ta silnice je tak čistá, že by se z ní dalo jíst, každých pár dní totiž po ní jezdí čistící vůz a svědomitě ji čistí. V rozpočtu evidentně bylo vyhrazeno příliš prostředků na čištění a nyní je snaha je vyčerpat. Pokud tedy chcete z povrhu silnice konzumovat jídlo, můžete státu zatleskat - kromě čistoty je výhodou i to, že si můžete do těch výmolů nalít polévku a nebát se, že se vám rozuteče. Pokud ale náhodou silnici chcete používat k pohodlné dopravě, tak budete zklamáni, protože na opravu asfaltu peníze nezbyly.

Následuje průjezd jednou malebnou panelákovou čtvrtí. Ačkoliv se zde už jedná o relativně frekventovanou silnici, maximální rychlost je 30 km/h a u každého přechodu je obrovský příčný práh. Nezpochybňuji nárok obyvatel okolních domů na klid, ale opravdu nevím, jak snížení rychlosti z 50 km/h na 30 km/h prospěje klidu, když díky tomu musím podřadit ze čtyřky na trojku a jet na vyšší otáčky, nehledě na to, že díky prahům musím stále zpomalovat a zase se rozjíždět. Hezké je také to, že podél této silnice vede cyklostezka. Ale není to taková ta běžná cyklostezka, tj. prostor oddělený a vyhrazený pro jízdní kola – je to „cyklostezka“ vytvořená tak, že soudruzi, aniž by došlo k jakémukoliv rozšíření silnice, prostě na okraj té silnice nakreslili symbol cyklisty a tím byli s „cyklostezkou“ hotovi. Když se na silnici, jejíž šíře byla vybrána na základě šíře auta, nyní vedle sebe budou prohánět auta i cyklisté zároveň, to bude jistě velmi bezpečné. Naštěstí lidé stále věří svým vlastním preferencím více než názorům svých úředníků, takže díky Bohu po té cyklostezce skoro nikdo nejezdí.

Dále přijde na řadu několikakilometrová cesta po jedné z hlavních tepen. Ačkoliv byla postavena jako dvouproudá (myšleno dva pruhy v každém směru), každých pár set metrů (vždy vedle tramvajové zastávky) je komunikace pomocí betonových zábran zúžena na jeden pruh. Je vidět, že soudruzi uznali, že absolutní přednost chodce na přechodu je dost nebezpečná věc, a to zejména na dvouproudé silnici. Jenom je škoda, že místo zrušení této nově zavedené přednosti radši ruší dvouproudé silnice. Samozřejmě nechybí ani dostatečně velký počet trvale zapnutých semaforů, které je možné rozdělit na dvě skupiny: ty, které jsou zbytečné po většinu dne, a ty, které jsou zbytečné po celý den, s tím, že druhá skupina výrazně převažuje nad první.  Zelená vlna samozřejmě neexistuje, a to ani když dodržujete zbytečně pomalou platnou padesátku.

Po průjezdu touto silnicí se dostanu do centra, kde přichází to nejlepší, co ve městech známe: zácpy. Vzhledem mimo jiné k absenci nějakého smysluplného obchvatu a vzhledem k neskutečně špatně seřízeným semaforům je centrum města doslova udušené náporem aut. Průměrná rychlost tedy klesne na řádově jednotky kilometrů za hodinu a spotřeba i ekologická zátěž auta prudce vzrostou. Vedle toho ale vidím obrovské množství nevyužité kapacity v podobě různých pruhů pro autobusy, kterými neprojede víc jak jedno vozidlo za pár minut, nebo tramvajových pásů, pro které platí úplně to samé.

A to mám ještě štěstí, pokud chci centrem pouze projet. Nedej Bože, abych tam chtěl dokonce zaparkovat. Bez dlouhých minut bloudění přilehlými bloky se rozhodně zaparkovat nedá. Stejně tak uvažujeme, že například nenapadne sníh (který v prosinci silničáře pravidelně překvapí) a vozovka je suchá.

Vypadá to tedy velmi chmurně, ale ve skutečnosti to není tak hrozné. Ve svém vyprávění jsem totiž přeskočil prvních 100 metrů, které jsem urazil ještě předtím, než jsem vjel na tu chirurgicky čistou silnici. Tento úsek je zcela bezproblémový, protože se jedná o slepou ulici, která leží na soukromém pozemku patřícího k bytovému domu, ve kterém bydlím. Díky tomu, že je tato ulice soukromá, žádné ze známých problémů zde nenastávají. Nejsou v ní díry, je zde dostatek parkovacích míst a když začne v noci sněžit, tak správcovská firma kolem cca šesté hodiny ranní zajistí úklid jak silnice, tak i chodníků a schodišť do bytových domů, aby byly tyto prostory použitelné ve chvíli, kdy lidé začnou chodit a jezdit do práce.

Silnice jako toaletní papír

Dospěli jsme tedy k „nečekanému“ závěru, že stát nedokáže řídit silnice o nic lépe, než dokázal řídit třeba výrobu toaletních papírů. Čím dříve si veřejnost tuto skutečnost uvědomí, tím dříve se možná vrátíme do doby, kdy se auto stane rychlým a spolehlivým způsobem dopravy i ve velkých městech. Soukromí majitelé silnic by měli motivaci se o svůj majetek starat a poskytovat svým zákazníkům (tj. motoristům) co nejlepší službu za co nejnižší náklady. Nabízí se celá řada možných zlepšení:

• Platba za silnice prostřednictvím mýtného, namísto současné platby pomocí spotřební daně z benzínu, která postrádá jakoukoliv logiku, protože penalizuje starší auta s vyšší spotřebou ve prospěch novějších, a co je ještě horší, nerozlišuje mezi litrem benzínu projetým v centru Prahy v pondělí v 8:00 ráno a litrem benzínu projetým v neděli v 7:00 v Horní Dolní. Tak jako se například cena za pronájem bytu odvíjí od lokality, stejně tak by nejspíš i mýtné bylo vyšší v dopravně více zatížených oblastech. Mýtné by se pravděpodobně stanovovalo v jiné výši pro ranní a odpolední dopravní špičku a v jiné výši pro ostatní časy. To by motivovalo lidi lépe plánovat svoji cestu. Také by existovala větší motivace pro to, aby se zaměstnanec se zaměstnavatelem dohodli na posunu pracovní doby a začali pracovat třeba už v šest nebo naopak až v deset. To vše by vedlo k většímu rozprostření provozu do delšího časového intervalu, a tím pádem ke zvýšení celkové kapacity silnic.
• Soukromý vlastník by se rozhodně nebál zvyšovat mýtné. Měl by svůj vlastní zájem na tom, aby mýtné bylo tak vysoké, jak je nutné k „odpuzení“ dostatečného množství aut a zajištění stravitelné dopravní situace. Kdyby to neudělal, udělá to jeho konkurence, a on tak přijde o ty nejlukrativnější zákazníky. Výsledek by byl, že by se na silnicích pohybovalo menší množství aut. Doprava by tak byla plynulejší pro všechny, kteří „odpuzeni“ nebyli. V dnešní době nic takového nefunguje – silnice jsou pověstnou „veřejnou pastvinou“, díky čemuž je každý plení až na samotnou hranici jejich užitečnosti.
• Slovo „odpuzení“ z minulého bodu není zcela výstižné. Ten, pro koho by mýtné bylo příliš vysoké, aby se pořád nějak dopravoval, jenom by prostě jel v jiný čas, nebo použil hromadnou dopravu (kde je mýtné v přepočtu na hlavu, díky vysokému množství pasažérů, nízké). Tím by zrychlil dopravu pro všechny ostatní a samozřejmě i pro sebe, protože i autobusy dnes zůstávají stát v zácpách a nabírají zpoždění. Dnes nikdo motivaci přesednout na autobus nemá, protože tím na rychlosti získá velmi málo (a ztratí v mnoha jiných ohledech – pohodlí, hygiena, soukromí, …).
• Došlo by k většímu využití nevyužitých kapacit (již zmíněné tramvajové pásy, ostrůvky, vyhrazené pruhy apod.). Pro podnikatele není nic horšího, než koupit majetek, který pak bude vydělávat méně, než by vydělávat mohl, protože po něm projede jedno vozidlo za pár minut.
• Docházelo by k ekonomické kalkulaci. O přidělení vyhrazených expresních pruhů by nerozhodovaly politické tahanice, lobby a demagogie, ale skutečná racionální kalkulace. Proč třeba do těchto pruhů můžou taxíky? Kdyby ten samý člověk, co jede taxíkem, jel svým vlastním vozem, tak do pruhu nemůže – jaký to má racionální důvod? Proč se nerozlišuje, zda v tom taxíku jede člověk spěchající do práce, nebo zda v něm sedí člověk jedoucí na sraz s kamarády do hospody? To samé platí pro autobusy – proč mají mít přednost zrovna autobusy? Je to kvůli tomu, že vozí více lidí? Co když ale v autobusu jede pět a půl člověka – proč by v takovém případě měl blokovat expresní pruh? Co když v autobusu jede víc lidí, ale jedná se třeba o turisty, kteří se mají na hotelu ubytovat až za dvě hodiny, a mají tedy přebytek času, zatímco v neexpresním pruhu jede autem člověk, který spěchá do práce (a nemohl jet metrem, například protože má hodně zavazadel)? Jak vidíme, aktuální potřeby lidí jsou naprosto individuální a nevyzpytatelné, a vidíme také, že státní snahy o jejich předvídání jsou neúspěšné. Svobodný trh by tuto situaci vyřešil – expresní pruh by měli ti, kteří jsou ochotni nejvíce zaplatit. Tedy ti, kterým přináší nejvyšší užitek. Turista, člověk jedoucí do hospody nebo prázdný autobus by určitě nezaplatil drahé mýtné za expresní pruh, naopak člověk s mnoha zavazadly spěchající na důležitý pracovní pohovor by si rychlý průjezd zaplatil velmi rád. Dnes si může maximálně zavolat helikoptéru. Expresní pruhy se dostávají lidem, kteří o ně zase tolik nestojí (ale neodmítnou je, když jsou zdarma), zatímco lidem, kteří je potřebují, se nedostanou.
• Byl by kladen mnohem větší důraz na efektivní řízení provozu. Majitel by měl mnohem větší motivaci zvážit, jestli určitý semafor je opravdu nutný (každý řidič jistě vyjmenuje řadu naprosto zbytečných semaforů, které jen zdržují a nikomu nepomáhají) nebo jestli padesátka v dané lokalitě (případně stotřicítka na dálnici) není zbytečně pomalá. Kdoví, možná bychom se dočkali vysoké sofistikovanosti – třeba elektronického měření délky fronty na semaforu a automatického přizpůsobení délky intervalu zelené ve prospěch více vytížených směrů nebo lepšího seřízení semaforů k dosažení zelené vlny. Již dnes existují experimenty v tak netradičním směru, jako je absolutní zrušení dopravních předpisů. Podnikatelé by měli motivaci udělat maximum pro výběr toho nejlepšího.
• To samé platí o bezpečnosti. Úmrtnost na silnici je obrovská a je těžké věřit tomu, že je to tak normální. Zejména na „okreskách“ jistě existuje prostor pro zlepšení – rozšíření silnice, stavba méně ostrých a lépe klopených zatáček, svodidla, důslednější vynucování přiměřené rychlosti v zatáčkách, kde hrozí riziko smyku a vjetí do protisměru (což je příčinou smrti obrovského množství nevinných lidí), apod.
• A konečně, existovala by obrovská motivace k výstavbě nových silnic i parkovacích míst. Mýtné například v Praze by jistě bylo velmi vysoké, což by učinilo ze stavby pražského obchvatu ohromně slibný byznys. Podnikatelé by se nejspíš mohli přetrhnout, aby ho dostavěli. Na naše silnice ale bohužel má monopol stát, a proto obchvat není hotový ani po několika desítkách let.

Důležitější než předpisy na zakřivení banánů

Walter Block ve své knize The Privatization of Roads and Highways cituje studii, podle které Američané ročně stráví v zácpách více než dvě miliardy hodin. V době, kdy Block daný text psal (1997), měla Amerika nějakých 280 miliónů obyvatel – dostáváme se tedy na nějakých 7-8 hodin na člověka, tedy cca jeden pracovní den. Je samozřejmě otázka, zda je situace v ČR horší nebo lepší, ale kdyby byla stejná, jedná se o roční škodu ve výši 1 630 Kč na každého obyvatele včetně batolat, protože taková je průměrná superhrubá mzda za jeden den (bereme průměrný hrubý plat 24 tisíc Kč měsíčně, 4 týdny dovolené, 1 týden státních svátků). A to nepočítáme čas, který lidé ztratí tím, že musí někde být v určenou dobu, ale vyjedou s předstihem – co kdyby zůstali stát zácpě, například proto, že v zimě na dálnici policie není schopna předejít tomu, že jeden člověk nejede bezpečně, dostane smyk, a ucpe tak na několik hodin dálnici pro několik stovek dalších lidí, kteří jeli bezpečněji a smyk nedostali.

Dlužno dodat, že toto je jen průměr – ve větších městech, a zejména v Praze, bude to číslo nesrovnatelně vyšší, jednak kvůli větší frekvenci zácep a jednak kvůli vyšším průměrným mzdám. Na venkově tento problém přirozeně vznikat nebude, zase jsou tam ale jiné problémy – například je evidentní, že většina úmrtí na silnici (v ČR kolem 700 úmrtí ročně) nastane mimo města. A 700 lidí ročně je opravdu dost – podle Ministerstva dopravy bylo v roce 2006 v ČR cca 6,5 miliónu registrovaných řidičů. Takže pokud jste řidič, tak pravděpodobnost, že během jednoho roku zemřete na silnici, je 0,01 %, což se sice zdá málo, ale je třeba si uvědomit, že to také znamená, že když začnete řídit ve dvaceti letech, tak je riziko cca 0,5 %, že před 70. narozeninami zahynete na silnici. Jeden člověk ze dvou set, to není úplně málo. Není náhoda, že většina z nás má v širokém okolí známých někoho, kdo se zabil v autě. A opět platí, že pro mimoměstské ta čísla budou vyšší, protože ve zlomku 700 děleno 6,5 miliónu bude pro venkov čitatel jen o málo menší, zatímco jmenovatel bude výrazně menší. Dále nebylo bráno v úvahu, že ne každý registrovaný řidič skutečně jezdí (ačkoliv je na druhou stranu pravda, že ne každý cestující je registrovaný řidič), ani to, že kromě smrti hrozí i jiné nepříjemnosti jako např. invalidita nebo jiné trvalé následky – těžkých zranění v autě je podle Policie v ČR ročně kolem 3 100, což dává riziko 0,05 % ročně a 2,5 % za 50 let života.

I hmotné škody jsou nemalé – pro představu se stačí podívat na výši povinného ručení a havarijních pojistek, které jdou dle typu vozidla do tisíců Kč ročně.

Samozřejmě, část těchto škod se stane lidem, kteří si to sami zavinili. Ale upřímně, kolik existuje opravdu agresivních „pirátů“? Většina lidí jezdí pomalu a případné chyby dělá v množství, v jakém chybuje každý normální člověk v každé oblasti, nebo jede sice rychle, ale nikoliv nebezpečně. Za tuto většinu úmrtí, zranění i materiálních škod je tak v plné míře odpovědný špatný stav silnic a katastrofální organizace provozu.

Zkrátka a dobře, v plynulosti i bezpečnosti dopravy je hodně co zlepšovat. Jak tyto parametry zlepšit, je otázka – možná přísnějším vynucováním předpisů, možná (a spíše) jejich změnou a až poté jejich přísnějším vynucováním, možná by se předpisy měly zrušit, možná je cestou důmyslnější konstrukce vozovek. Jisté je, že od státu změnu k lepšímu čekat nemůžeme.