Meziměstská hromadná doprava: Svobodný trh vede

Mises.cz: 15. listopadu 2011, Petr Málek, komentářů: 52

Nepříjemný řidič v olezlé modré košili, málo místa, nesnesitelné vedro, dlouhá chvíle a neustálé dívání se na hodinky, „kdy už tam budem“. K tomu ještě pro některé lidi, zejména ty starší, neustálá nejistota, kdy se dostaví potřeba navštívit toaletu, která není k dispozici (není k dispozici nikoliv ve stylu „klíče u sestry“, ale není dispozici ve stylu, že tam prostě není).

Asi takové má většina z nás vzpomínky na meziměstskou autobusovou dopravu ještě před několika lety. Pak přišel rok 2004 a již tehdy známý podnikatel Radim Jančura, který předtím na zelené louce vybudoval velkou firmu na jazykové zájezdy a studijní a pracovní jazykové pobyty, a dal tak lidem možnost zlepšit své jazykové schopnosti, při jejichž poskytování státní školy tak kolosálně selhávají.

Jeho firma Student Agency expandovala do odvětví dopravy a začala provozovat „žluté“ autobusové linky, které dnes zná a alespoň občas používá snad každý, tedy minimálně mezi lidmi s nízkými a středními příjmy. Jejich popularita vznikla jednoznačně díky nesrovnatelně lepší kvalitě služeb, než bylo do té doby zvykem.

Autobusy jezdily častěji, pravidelněji a s menší pravděpodobností zpoždění. Byly moderně vypadající, čisté, s pohodlnějšími sedačkami. Nechyběla ani do té doby většinou nevídaná klimatizace a toaleta. Cestu jste si mohli zpříjemnit seriálem, občerstvením nebo novinami. Pokud jste jezdili častěji, mohli jste využít pohodlného nákupu jízdenky přes internet s pomocí platební karty, aniž byste se museli byť jen jednou zvednout ze židle, nebo pomocí zaslání SMS, i kdyby to mělo být jen dvacet minut před odjezdem.

V tramvajích se lidé o těchto autobusech bavili a jeden druhému vyprávěli, jak jsou autobusy skvělé a co všechno dostanete k jízdence zdarma. Jízdné samozřejmě bylo naprosto srovnatelné s tehdejšími cenami u konkurence, někdy i o trochu levnější. A co je na tom všem nejlepší? Stát nemusel ukrást peníze daňovým poplatníkům, aby žluté autobusy dotoval (s výjimkou studentského jízdného, které je ale dotované i všude jinde). Ony na tyto výdobytky vydělaly samy, na zcela soukromé bázi.

Ačkoliv se zdálo, že lepší už to ani být nemůže, uběhlo pár let a nyní už je standardem i připojení k internetu přes wi-fi. Jak jednoduché – stačí skombinovat wi-fi router v ceně několik set korun, modem v ceně dalších několik set korun a připojení k internetu u mobilního operátora v ceně několik set korun měsíčně, a tisíce cestujících mohou cestu autobusem nesrovnatelně lépe využít a čas strávený v autobuse už nemusí být úplně promrhaný civěním z okna. Mobilní připojení má svá omezení, ale na chatování, facebookování, přečtení pár článků na oblíbených serverech a vyřízení e-mailů to určitě stačí.

Kdoví, třeba se časem dočkáme i zásuvek na notebook, rychlejšího internetu nebo pípy s pivem u každého sedadla…

Někdo by mohl namítnout, že to vše bylo jenom lákadlo na zákazníky s cílem zničit konkurenci, získat dominantní postavení na trhu a pak vyšroubovat jízdné do nebeských výšin, jak se nám snaží obvykle namlouvat různí antitrustoví „ekonomové“. Není tomu tak, jízdné za těch sedm let rostlo pozvolným tempem, srovnatelným s růstem ostatních cen (a zejména ropy). Já jezdím trasu Praha-Plzeň a jízdenka pro dospělého stojí v současnosti v nejlevnější variantě 85 Kč. Kdybyste jeli autem, na benzínu zaplatíte minimálně 200 Kč, a to ještě při relativně nízké spotřebě auta. Vídám mnoho lidí, kteří denně dojíždí za prací z Plzně do Prahy tak, že autem za pár minut dojedou k zastávce autobusu, tam zaparkují a dále pokračují autobusem.

Jak je vidět, privatizace meziměstské autobusové dopravy [1] je to nejlepší, co se mohlo v tomto odvětví v České republice stát. A to nejen díky nabídce samotné Student Agency, ale i díky tomu, že určité zlepšení komfortu museli nabídnout i ostatní dopravci, aby úplně nepřišli o cestující. Etatisté, kteří mají ve zvyku právě hromadnou dopravu považovat za jednoznačný „veřejný statek“, který prostě MUSÍ být poskytovaný státem, i kdyby hrom bil, protože ho přece nemůžeme svěřit do pařátů zlých krvelačných kapitalistů prahnoucích po tom odporném zisku, by měli nyní vysvětlit, jak je to možné, že jejich teorie (opět) nezafungovaly.

Určitě by mohli říct: „Kdyby bývaly autobusy zůstaly v rukou státu, byla by jejich kvalita dnes ještě lepší.“ Ha, ha. Už vidím nějakého úředníka, jak se například z ničeho nic rozhodne, že do autobusů zavede internet, když internet v žádných dopravních prostředcích v té době ještě nebyl. Ostatně by mě vůbec zajímalo, kdy se naposledy stalo, že by stát vylepšil svoje služby nějakým způsobem, kterým to soukromý sektor už dávno nedělal, aniž by na to musel použít nějakou naprosto nehoráznou sumu peněz z kapes daňových poplatníků.

Abychom si udělali obrázek, co by bylo, kdyby autobusy býval nadále vlastnil stát, stačí se podívat na „přínosy“ kolektivního vlastnictví v oblasti železniční dopravy. Kvalitu služeb Českých drah snad není třeba nikomu dále představovat. A jízdné? Na srovnatelné trase Praha-Plzeň 147 Kč [2], a ještě si k tomu připočtěte cca 10 miliard kapříků ze státního rozpočtu (zde je samozřejmě otázka, jak velká část těchto dotací plyne na provoz trati Praha-Plzeň, náklady účtované Českými drahami se ale na tomto druhu linek před dvěma lety pohybovaly kolem 120 Kč, tedy skoro o polovinu více než u autobusu).

Třešničkou na dortu pak byla opravdu směšná tragikomedie kolem výběrových řízení na zajišťování železniční dopravy v různých krajích před asi dvěma lety, kdy se kromě Českých drah se svojí nabídkou přihlásila i firma RegioJet (druhá Jančurova firma, zaměřující se na železnici), která tak chtěla expandovat i na železnici. Nabídka RegioJet byla jednoznačně objektivně lepší (ona každá nabídka asi musí být lepší než to, co předvádí České dráhy), a výběrová řízení vyhrály… České dráhy.

Jak je vidět, stát je nejen nekonečně neefektivní, ale také nekonečně drastický, protože pomocí obrovského přerozdělovacího aparátu složeného z násilím vybíraných daní a poskytnutých dotací aktivně brání svobodným lidem, aby prostřednictvím trhu hledali adekvátní, kvalitní a cenově dostupné řešení svých životních situací. Křesla v dozorčích radách a různých komisích jsou politikům evidentně cennější. Stejně tak jako schopnost kontrolovat, jak se lidé přepravují. Svobodný pohyb je jedním ze základních způsobů realizace individuality každého člověka. A to by bylo, aby nad ním soudruzi neměli alespoň částečnou kontrolu!

Naštěstí od září tohoto roku RegioJet začal provozovat několik pravidelných vlakových linek, další menší soukromí dopravci pravděpodobně budou následovat. Nezbývá než doufat, že zdlouhavá, ale přece jen postupující eroze státního monopolu na vlakovou dopravu bude pokračovat a jednoho dne se dočkáme opravdové liberalizace, kdy se České dráhy buď restrukturalizují na něco, co nepřipomíná socialistický národní podnik dobrý akorát tak obyvatelům svých teplých křesel v managementu a dozorčích radách, anebo se pod vlastní vahou zhroutí, zkrachují a uvolní místo lepším, jak je to mezi firmami v každé civilizované společnosti běžné.

A nejsou to bohatí, kteří z toho budou profitovat. Bohatí lidé většinou mají auto a nejsou odkázáni na hromadnou dopravu. Jsou to právě chudí, kteří nejvíce potřebují svobodný trh a kapitalismus. Jakékoliv snahy o pomoc chudým, které se vydávají cestou násilí, zákazů, příkazů, daní, dotací, přerozdělování, znárodňování atd., evidentně vedou k pravému opaku – poškozují zejména chudé. To samé můžeme vidět ve zdravotnictví (bohatý člověk si může i po zaplacení daní zaplatit kvalitní soukromou léčbu, chudý ne), v důchodovém systému (bohatý může i po odvedení daní slušně spořit na důchod, chudý ne) a v jakékoliv další oblasti. Jak je vidět, jsou to právě chudí, kteří nejvíc potřebují bohaté podnikatele „honící se za mrzkým ziskem“. Ludwig von Mises měl pravdu, když psal, že podnikatelé jsou jen služebníci svých naprosto nejvyšších šéfů – zákazníků, bohatých i chudých. To vše je samozřejmě řečeno za předpokladu, že mluvíme o opravdu svobodném trhu – trhu bez legislativních bariér, bez nesmyslných regulací, bez dotací, prostě bez státu a bez politiků.

Někdo by mohl namítnout: „OK, toto platí na frekventovaných tratích, kde je velká poptávka a kde je možné provozovat dopravu se ziskem. Ale na menších tratích to neplatí.“

Odpověď je, že hromadná doprava je možná všude. Je to jen otázka ceny. Na méně vytížených trasách by byl provoz ve stylu Student Agency finanční sebevraždou. Bylo by cenu třeba drasticky zvýšit, abychom vyrovnali neobsazenost autobusů, která by nevyhnutelně nastala. Ano, ale je to také otázka nákladů. Na takových trasách určitě nemusí spoje jezdit každých půl hodiny, dopravce tak nebude muset kupovat a udržovat tolik autobusů a zaměstnávat tolik personálu. Také určitě nebude třeba nasazovat autobus o kapacitě 70 lidí – nestačil by mikrobus nebo minivan, který je nesrovnatelně levnější, má menší spotřebu a menší kvalifikační nároky na řidiče? Vzájemně si konkurující soukromí podnikatelé by měli motivaci osekat každý náklad, u kterého to půjde, aby zpřístupnili hromadnou dopravu i v těchto oblastech. A lidé by nemuseli platit obrovské peníze na daních státu, aby je on naházel do všech neefektivit, které jsou se státním podnikáním spojené.

Tvrdit, že soukromý sektor nedokáže zajistit dopravu chudým, je jako tvrdit, že soukromý sektor nedokáže chudým zajistit jídlo, oblečení, nábytek, mobilní telefon atd.

Nehledě na to, že volání etatistů po veřejné dopravě se rozhodně netýká jen málo vytížených linek. Oni totiž chtějí státní hromadnou dopravu všude – i ve městě, kde tato musí být z logiky věci naprosto nejlukrativnější pro jakéhokoliv podnikatele, protože nikde jinde nebude možná tak dobrá obsazenost vozů, jako právě u městské hromadné dopravy. A opět, soukromá MHD není nic nového, dokonce i takový projekt jako newyorské metro vznikal a fungoval soukromě, než byl nakonec znárodněn.

[1] Myslím tím nejen prosté převedení státních podniků do soukromých rukou; myslím tím opravdovou liberalizaci, tedy odstranění té praxe, kdy dopravci jsou sice soukromí, ale kraj v rámci „zajišťování dopravní obslužnosti“ u nich na základě kdoví jak provedených výběrových řízení objednává jednotlivé spoje, diktuje jízdní řád a vše samozřejmě patřičně dotuje.

[2] Dají se získat nějaké slevy, ale vyplatí se až při pravidelnějším cestování.